Den 4. jernbanepakke

Bekendtgørelsen handler om sikkerhedsgodkendelser, EU-sikkerhedscertifikater og sikkerhedscertifikater. Bekendtgørelsen gennemfører reglerne i 4. jernbanepakke for sikkerhedsgodkendelse af infrastrukturforvaltere.

Fremover er reglerne om EU-sikkerhedscertifikater for jernbanevirksomheder som hovedregel reguleret i forordninger, som gælder direkte, og skal således ikke implementeres i dansk ret. EU-sikkerhedscertifikaterne er de certifikater, der er påkrævet for de jernbanevirksomheder, der er omfattet af sikkerhedsdirektivet.

Den væsentligste ændring af bekendtgørelsen skal findes i, at mange af de bestemmelser, der vedrører jernbanevirksomheder, der er omfattet af sikkerhedsdirektivet, er taget ud. Det er imidlertid ikke alle gældende bestemmelser for disse virksomheder, der er taget ud. Dette skyldes, at visse forhold følger af sikkerhedsdirektivet, og skal derfor implementeres i dansk ret. Som eksempel kan nævnes, at jernbanevirksomheder skal underrette Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen senest to måneder før starten af ny jernbanedrift.

Bekendtgørelsens bestemmelser omfatter infrastrukturforvaltere, der er omfattet af sikkerhedsdirektivet.

Bekendtgørelsen omhandler de krav og procedurer, der er til ansøgning om godkendelse af visse jernbanekøretøjer. Det drejer sig om:

1. Bybanekøretøjer
2. Veterantogskøretøjer, der kører på det åbne net
3. Rangerlokomotiver
4. Supplerende bestemmelser for køretøjer omfattet af interoperabilitetsdirektivet, herunder også arbejdskøretøjer.

For køretøjer omfattet af interoperabilitetsdirektivet gælder primært Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/545, som indeholder krav til og procedurer for ansøgning gennem den elektroniske ansøgningsportal (OSS). 

Medlemsstaterne kan selv fastsætte nationale krav til test, da forordning og direktiv ikke indeholder sådanne. De nuværende nationale regler for testtilladelse videreføres i bekendtgørelsen og vil også fremover gælde for køretøjer, som er omfattet af interoperabilitetsdirektivet. 

Derudover er der bestemmelser i interoperabilitetsdirektivet, som ikke er foldet ud i forordningen (EU) 2018/545, og som det derfor skal implementeres nationalt. Bekendtgørelsen indeholder derfor også få bestemmelser om øvrige krav til disse køretøjer, som kommer fra interoperabilitetsdirektivet.

Herudover indeholder bekendtgørelsen krav til og procedurer for ansøgning for bybanekøretøjer, veterantogskøretøjer og rangerlokomotiver. For disse videreføres de eksisterende regler og de påvirkes i udgangspunktet ikke af 4. jernbanepakke.

Bekendtgørelsen omhandler de krav og procedurer, der er til ansøgning om ibrugtagningstilladelse for infrastruktur.

Ordningen med ibrugtagningstilladelse til infrastruktur har eksisteret i mange år, men med omarbejdningen af interoperabilitetsdirektivet, er der sket mindre justeringer og præciseringer af ordningen.

De væsentligste ændringer i bekendtgørelsen skal findes i, at anvendelsesområdet er justeret, så det er i overensstemmelse med jernbaneloven; at agenturets godkendelse af ERTMS udbud skal vedlægges ansøgningen, hvis en sådan godkendelse er påkrævet; og at de maksimale sagsbehandlingstider, som er fastlagt i direktivet, er skrevet ind. Der er tale om, at EU ønsker en maksimal grænse for, hvor lang sagsbehandlingstiden kan være, inden ansøger modtager en afgørelse. Disse max-bestemmelser vil derfor ikke ændre ved styrelsens servicemål, som er af væsentlig kortere varighed.

Bekendtgørelsen gennemfører formelt det nye interoperabilitetsdirektiv. Bekendtgørelsen undtager samtidigt følgende områder fra interoperabilitetsdirektivets anvendelsesområde:

• Privatejet jernbaneinfrastruktur og køretøjer der udelukkende bruges på sådanne infrastruktur.
• Infrastruktur og køretøjer, der udelukkende anvendes til lokale, historiske eller turistmæssige formål, herunder veterankøretøjer og rangerlokomotiver.
• Letbaneinfrastruktur, der lejlighedsvis anvendes af tunge køretøjer for at opnå forbindelse med anden infrastruktur.
• Køretøjer, der primært anvendes på letbaneinfrastruktur, men som er udstyret med visse tunge jernbanekomponenter.

Bekendtgørelsen gennemfører formelt jernbanesikkerhedsdirektivet i dansk ret. Bekendtgørelsen undtager samtidig følgende områder fra jernbanesikkerhedsdirektivets område:

• Privatejet jernbaneinfrastruktur og køretøjer der udelukkende bruges på sådanne infrastruktur.
• Veterankøretøjer, der kører på nationale net, hvis de overholder de nationale sikkerhedsforskrifter og -bestemmelser om sikker anvendelse af sådanne køretøjer.
• Veteran- og museumsjernbaner og jernbaner til turistfart, der anvender deres egne net, herunder værksteder, køretøjer og personale.

Bekendtgørelsen er sidste skridt i gennemførelsen af en modernisering og præcisering af ordningen om bemyndigede organer. Den medfører, at bemyndigede organer efter den 16. juni 2020 ikke længere kan udpeges og notificeres efter det gamle direktiv.  Ændringen kommer af omarbejdningen af interoperabilitetsdirektivet. 

Ændringen blev allerede gennemført i Danmark pr. 1. juli 2019, og der har således siden eksisteret en overgangsordning, hvor de virksomheder, som var udpeget efter det gamle direktiv, fortsat kunne udføre opgaver som bemyndigede organer, sideløbende med at de kunne blive udpegede og bemyndigede efter det nye direktiv. Overgangsordningen ophører den 31. oktober 2020, hvor det gamle interoperabilitetsdirektiv ophæves.

Ændringerne i bekendtgørelsen er, at 

• alle bestemmelser og henvisninger til det gamle direktiv er taget ud
• der nu er mulighed for at anvende et internt akkrediteret organ (direkte fra direktivet)
• kravene om proceduremæssige forpligtelser fra direktivet er skrevet ind direkte fra direktivet

Bekendtgørelsen gennemfører, at udpegede organer efter den 16. juni 2020 ikke længere kan udpeges efter det gamle direktiv, og at organer, der er udpeget efter det gamle direktiv vil skulle udpeges på ny for at kunne udføre vurderinger efter den 31. oktober 2020.

Kravene er de samme, som de krav der gælder for bemyndigede organer, og som allerede er implementerede og som siden den 1. juli 2019 har været gældende for bemyndigede organer.
 
De væsentligste ændringer i bekendtgørelsen skal findes i, at anvendelsesområdet og bestemmelserne om udpegning er justerede, så de afspejler direktivets tekst; og at der fremgår nye krav og regler vedr. f.eks. forholdet mellem et udpeget organs moderselskab og eventuelle datterselskaber, det udpegede organs personale, m.fl. 

Derudover udgår bestemmelserne med definitioner, idet der er tale om en ordning, der har eksisteret i mange år, hvorfor de pågældende definitioner og forklaringer i dag er overflødige.

Bekendtgørelsen indeholder regler om virksomhedernes indberetning af data vedrørende ulykker og forløbere til ulykker til Trafikstyrelsen. Kravet om indberetning følger af sikkerhedsdirektivet. 

Den gældende bekendtgørelses EU-note skal konsekvensrettes som følge af omarbejdningen af sikkerhedsdirektivet i 4. jernbanepakke, så der henvises til det rette direktiv. Herudover er foretaget mindre præciseringer i den gældende ordlyd. Der er ingen materiel ændring.

Bekendtgørelsen indeholder regler om en akkrediteringsordning for de virksomheder, der ønsker at være akkrediteret til at certificere enheder med ansvar for vedligeholdelse af køretøjer.

Reglerne i bekendtgørelsen supplerer Kommissionens forordning (EU) nr. 445/2011 af 10. maj 2011 om en ordning for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne (ECM-forordningen), der er fastsat i medfør af det gamle sikkerhedsdirektiv. Ændringen af bekendtgørelsen afspejler ændringerne i den nye ECM-forordning, der er udstedt med hjemmel i det omarbejdede sikkerhedsdirektiv.

Bekendtgørelsen ændres som følge af, at kravet om forsikring til virksomheder, der certificeres i henhold til jernbanelovens § 11 (bl.a. entreprenører) af lovtekniske grunde skal flyttes fra bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet til denne bekendtgørelse. Der er alene tale om en lovteknisk ændring, hvor et gældende krav flyttes fra én bekendtgørelse til en anden.

Bekendtgørelsens titel ændres samtidig, så det afspejles, at bekendtgørelsen også omfatter § 11-virksomheder (bl.a. entreprenører), ligesom § 11-virksomhederne skrives ind i de relevante bestemmelser.

Bekendtgørelsen indeholder regler om opkrævning af gebyrer og gengiver afgiftssatserne i jernbanelovens §§ 109 og 111.

Bekendtgørelsen justeres i § 2, så det sikres, at der kan opkræves gebyr for udstedelse, fornyelse og ændring af EU-sikkerhedscertifikater, som er det nye navn for sikkerhedscertifikaterne for de virksomheder, der er omfattet af sikkerhedsdirektivet. 

Herudover afspejles den lovændring, der gennemføres med lov nr. 510 af 1. maj 2019, hvorefter fornyelse af EU- og sikkerhedscertifikater fremover gebyrpålægges i stedet for at være afgiftsfinansieret.

Afgiftssatsen i bekendtgørelsen justeres, så den gengiver den sats, der indføres med lov nr. 510 af 1. maj 2019. Loven træder i kraft d. 16. juni 2020. Satsen opreguleres første gang pr. 1. januar 2021.

Der ændres ikke ved de gebyrer, der i dag fremgår af bekendtgørelsen.

Når det handler om veterantogskøretøjer, som udelukkende anvendes på en veteranbane, er reglerne i ”veteranbanebekendtgørelsen for egne baner (BEK nr. 25 af 11/01/2018)” uændrede. Der er ingen ændring i, hvorledes disse køretøjer håndteres efter den 16/6.

Når det handler om veterantogskøretøjer, som skal køre på andre strækninger end ovennævnte, gælder den nye bekendtgørelse om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet (BEK nr. 710 af 20/05/2020). Der er ingen ændringer i forhold til, hvorledes ”1996 køretøjer” håndteres. Der kan stadig indgives ansøgning om ibrugtagningstilladelse til eksisterende danske veterantogskøretøjer uden tilladelse, jf. §11 i den nye bekendtgørelse.

IBT til veterantogskøretøjer håndteres på samme måde som før den 16/6/2020. Formelt er veterantogskøretøjer dog blevet undtaget reglerne i interoperabilitetsdirektivet og underliggende TSIer – udtagen hvis der installeres ERTMS/ETCS og GSM-R data.Ansøgning om IBT fremsendes som hidtil direkte til styrelsen i overensstemmelse med den nye bekendtgørelse nr. 710 af 20/05/2020 om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet.

Når det handler om ERTMS, er der endnu ikke nogen godkendte alter-nativer til TSI CCS. Veterantogskøretøjer, som udrustes med ERTMS/ETCS og GSM-R data, skal derfor opfylde kravene i TSI CCS.

GSM-R taleradio er dog undtaget. Det er således muligt at installere en 2W GSM-R taleradio i veterantogskøretøjer, som udelukkende anvendes til veterantogskørsel, uden at involvere en NoBo (Notified Body).

Nej. Når Trafikstyrelsen vælges som sagsbehandler, får Trafikstyrelsen direkte besked via en notifikation. I tilfælde af, at ansøger vælger den nationale NSA som sagsbehandler, er ansøger garanteret, at ansøgningen vil blive behandlet af NSA’en; agenturet involveres ikke i sagsbehandlingsprocessen i dette tilfælde og har ikke ’veto-ret’ på ansøgerens ønske om sagsbehandleren. Vælges NSA’en som sagsbehandler, vil ansøgningen blive behandlet, ligesom i dag af de sagsbehandlere, der er hos Trafikstyrelsen. 

Ansøgere vil have adgang til deres egen ansøgning i OSS, hvor sagsbehandlingsprocessen kan følges. OSS sender beskeder til ansøgeren, når der sker ændringer/ opdateringer i processen. 

ERA har oprettet et OSS-testmiljø, OSS UAT, som du kan tilgå nederst under de relevante links til uddannelse i OSS.  OSS UAT er et testmiljø, der i henhold til funktioner og design er tilsvarende OSS PROD* miljøet. Her kan ansøgere øve sig og få en fornemmelse for platformen.

*OSS PROD er den officielle OSS platform, hvorigennem jernbanevirksomhederne efter implementeringsdatoen den 16. juni skal sende ansøgninger om sikkerhedscertifikater og køretøjsgodkendelser. Du kan tilgå *OSS PROD nedenfor under de relevante links til uddannelse i OSS.

Bemærk:

• At test-miljøerne ikke er sikret i samme omfang som PROD-miljøet, hvorfor følsomme data ikke bør angives i UAT.
• At de forskellige miljøer kræver separate brugerkonti, hvorfor ansøgere skal registreres separat i hvert miljø.
   

ERA tilbyder desuden OSS træningssessioner til ansøgere. Du kan finde datoerne for træningssessionerne i dokumentet ”OSS Training guidelines” under "Related documents" på ERAs hjemmeside. Du finder linket nederst under de relevante links til uddannelse i OSS. Dokumentet opdateres løbende, når der planlægges nye træningssessioner. Den næste træningssession er planlagt i september. Information om tilmelding fremgår af dokumentet.

Relevante links for uddannelse i OSS

Gå til OSS-testmiljø (nyt vindue)

Gå til OSS PROD miljø (nyt vindue)

Gå til ERAs hjemmeside for indhold om ansøgning om single safety certifikater (nyt vindue)

CSM SMS er en forkortelse af EU-forordningen 2018/762 af 8. marts 2018 om fastlæggelse af fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer.

CSM SMS indeholder separate krav til både jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i hhv. bilag 1 og bilag 2. De fleste krav i disse to bilag er dog identiske. I bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet (nr. 147) var der kun ét krav-sæt, der gjaldt for både jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere.

I CSM SMS er der f.eks. et eksplicit krav til infrastrukturforvaltere om grænseoverskridende samarbejde ifm. grænseoverskridende infrastruktur ved beredskabsarbejde (krav 5.5.9). Grænseoverskridende infrastruktur tolkes som både infrastruktur med samme forvalter over grænsen (f.eks. Øresundsbron), og hvor infrastrukturforvalteren skifter ved grænsen (f.eks. i Padborg).

I CSM SMS er der helt nye krav om implementering af:

• Menneskelige og organisatoriske faktorer (krav 3.1, 4.6 og 5.2)
• Strategi for løbende forbedringer af sikkerhedskultur (krav 7.2.3)
• Hensyntagen til arbejdsmiljø, herunder overholdelse af direktiv 89/391/EØF. (krav 3.1.1.2)

Ansøgere skal være opmærksomme på, at de både skal opfylde kravene i CSM SMS og i de andre CSM’er. Du kan læse mere om de sidstnævnte krav i forordning (EU) 1078/2012 og forordning (EU) 402/2013.

En række krav er udbygget i CSM SMS i forhold til bek. 147. Der er:

• Eksplicitte detailkrav om jernbane ifm. planlægning og styring af driften (krav 5.1).
• Et mere omfattende krav om ”asset management” med flere detailkrav anført i CSM SMS.
• Et udbygget krav til overvågning af kontrahenter, partnere og leverandører (krav 5.3.3).
• Et krav om høring af personale og andre parter.

CSM SMS stiller direkte krav om implementering af TSI OPE, den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring. 

Virksomhederne skal på tidspunktet for ansøgningen gennem OSS også redegøre for implementering af kravene fra TSI OPE. Kravet om implementering af TSI’er fandtes allerede i bek. 147, men nu skal virksomhederne konkret kunne dokumentere det ved certificeringen.

Følgende krav fra bekendtgørelsen er ikke direkte nævnt i CSM SMS:

• Krav 5.7 Afvigelser fra sikkerhedsledelsessystemet, som identificeres løbende
• Krav 5.11 Dispensationer

Der henvises til svaret på spørgsmålene om ændringer og dispensationer og evaluering og forbedring af sikkerhedsniveauet.

”Den øverste ledelse” er i vejledningen til CSM SMS defineret som dem, der træffer beslutninger som organisationens ledelse. Det vil typisk være den administrerende direktør, medlemmer af den øverste ledergruppe, bestyrelsesformanden og bestyrelsesmedlemmerne.

I Vejledning til bekendtgørelsen om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet (nr. 147) bliver den øverste ledelse defineret som: ”Med virksomhedens øverste ledelse menes ledere på direktionsniveau.”

Kravet 2.1.1 i CSM SMS 2018 beskriver ledelsens forpligtelser. På grundlag af en tolkning foretaget af IRCA (International Register of Certified Auditors) er det vurderet, at forpligtelser, hvor ordet ”sikre” indgår, kan uddelegeres. Uddelegering skal dog være under overordnet ledelsesansvar. Det betyder, at den øverste ledelse ikke kan uddelegere følgende:

• udvise ansvarlighed og påtage sig det overordnede ansvar for sikkerheden
• tilskynde personalet til at medvirke til at overholde kravene i sikkerhedsledelsessystemet
• tilskynde til løbende forbedringer af sikkerhedsledelsessystemet
• fremme en positiv sikkerhedskultur

Den øverste ledelse har en mere specifik rolle i forhold til virksomhedens risikostyringsproces end i bekendtgørelse 147. om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet.

Følgende er eksempler på dokumentation på ledelsens forpligtelse ifm. sikkerhedsledelsessystemet:

• Der fremlægges en sikkerhedspolitik, som er dateret og underskrevet af den administrerende direktør, og som klart angiver ledelsens forpligtelse i forhold til sikkerhed og forbedring af sikkerheden.
• En entydig erklæring fra ledelsens side om, hvordan den fremmer en positiv sikkerhedskultur.
• Ledelsen viser gennem dokumenterede sikkerhedsrunderinger eller besøg på arbejdsstedet sin forpligtelse til at fremme en positiv sikkerhedskultur.

Kravet om en funktion med ansvar og beføjelser ift. sikkerhedsledelsessystemet (krav 2.3.3 i bek. 147) er ikke defineret eksplicit i CSM SMS. Det må dog forventes at være nævnt som en del af organisationen, uanset om kravet er nævnt eksplicit eller ej.

Det skal også bemærkes, at høring af personale angående sikkerhedsmæssige forhold er placeret under afsnit 2 Lederskab. Der skal derfor være fokus på dette fra ledelsens side. Endvidere nævnes eksplicit, at eksterne interessenter skal inddrages, hvor relevant. Ledelsen skal også sikre, at der bliver etableret metoder, som bl.a. skal sikre høring af og feedback til medarbejdere. Dette skal dokumenteres i sikkerhedsledelsessystemets dokumenter.

Der er ikke forskel på en risikoprofil og en risikovurdering. Det er op til den enkelte virksomhed, om det skal kaldes en risikoprofil eller risikovurdering.

Virksomhederne skal dog være opmærksomme på følgende risici:

• Risici, der opstår ved menneskelige og organisatoriske faktorer (krav 3.1.1.1 a).
• Risici i forhold til at fastslå, tilvejebringe og opretholde et sikkert arbejdsmiljø (krav 3.1.1.2).
• Delte risici og risici i grænsefladerne til andre aktører.

Den øverste ledelse skal også sikre:

• at sikkerhedsledelsessystemet effektivt styrer de sikkerhedsrisici, som må tilskrives organisationen (krav 2.1.1 f).
• at sikkerhedsaspektet tages i betragtning, når organisationens forretningsmæssige risici udpeges og forvaltes, og redegøre for hvordan konflikten mellem sikkerhedsaspektet og andre forretningsmæssige mål erkendes og håndteres (krav 2.1.1 i).

I vejledningen til CSM SMS er det beskrevet, at forbindelsen mellem sikkerhedsledelsessystemet og andre forretningsaktiviteter tydeligt er angivet i en procedure eller et organisationsdiagram.

Som et led i overvågningen af sikkerhedsledelsessystemets processer og den løbende forbedring af jernbanesikkerheden skal virksomhederne opdatere risikovurderingen på grundlag af konstaterede afvigelser, ulykker og hændelser. (krav 7.1.3). 

Virksomhederne skal ”anvende tilstrækkelige risikovurderingsmetoder” og kan dermed selv vælge sin metode til at vurdere farer og risici. Vejledningen til CSM SMS henviser til forskellige metoder som FMEA, HAZOP m.fl.

Læs vejledning til sikkerhedsledelsessystemer (nyt vindue)

Der er ikke forskel på sikkerhedsmål og sikkerhedsmålsætninger. I vejledningen til CSM SMS bliver termen ”mål” defineret som ”Resultat, der skal opnås.” ISO 9000:2015, 3.7.1 anvender den samme definition. ISO anvender ikke længere termen ”målsætning”. På engelsk anvendes termen ”objective” i CSM SMS.

Et sikkerhedsmål skal være specifikt, målbart, opnåeligt, realistisk og tidsbaseret. Det skal også opstilles for relevante funktioner og niveauer i organisationen.

Sikkerhedsindikatorer indgår ikke direkte i CSM SMS som et selvstændigt krav, som de gjorde i bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet (nr.147). Der er dog krav til indrapportering af sikkerhedsindikatorer i en årlig sikkerhedsrapport til de nationale sikkerhedsmyndigheder, jf. CSM SMS, krav 4.5.1.2 (e). 

I bekendtgørelse om indberetning af data på jernbaneområdet vedrørende ulykker og forløbere til ulykker m.v. til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen kan du finde de sikkerhedsindikatorer, som skal indberettes.

CSM SMS-kravet til arbejdsmiljøet (krav 3.1.1.2.) indeholder beskrivelsen: ”behovet for at fastslå, tilvejebringe og opretholde et sikkert arbejdsmiljø”.

Det betyder, at virksomheden i sin risikovurdering og risikostyring af jernbanesikkerheden skal vurdere og håndtere arbejdsmiljømæssige farer, som ellers kunne resultere i at jernbanesikkerheden påvirkes negativt. Virksomheden skal vise, hvordan den overholder den danske arbejdsmiljølovgivning. 

Virksomhedens vurdering kan f.eks. dreje sig om forhold omkring arbejdstidsregler, arbejdets tilrettelæggelse, stress og psykisk arbejdsmiljø.

Kravet til arbejdsmiljøet hænger sammen med det generelle fokus i CSM SMS på de menneskelige og organisatoriske faktorer.

I krav 3.1.1.1. giver CSM SMS følgende eksempler på menneskelige og organisatoriske faktorer:

• arbejdspres
• jobtilrettelæggelse
• træthed
• procedurers egnethed
• andre interessenters aktiviteter

Begrebet ”menneskelige og organisatoriske faktorer” hænger derfor dels sammen med kravene til arbejdsmiljøet, dels med virksomhedens egne regler og organisation. 

Virksomheden skal inddrage menneskelige og organisatoriske faktorer i risikovurderingen. Hvis virksomheden ikke har tilstrækkelige kompetencer på området, skal den inddrage ekstern faglig kompetence (krav 4.6). Kravet om inddragelse om ekstern faglig kompetence er et nyt krav i forhold til bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet (bek. 147).

Virksomheden skal på en systematisk måde identificere sikkerhedskritiske arbejdsopgaver og arbejdsprocesser igennem risikovurderingen. I den forbindelse skal menneskelige og organisatoriske faktorer inddrages, f.eks. opgaveanalyse, HTA (hierarkisk opgaveanalyse) og TTA (tabellarisk opgaveanalyse). 

En effektiv risikostyring kan opnås gennem en proces, der samler tre kritiske dimensioner:

• en teknisk komponent med de anvendte redskaber og udstyr.
• en menneskelig komponent, hvor personer er i frontlinjen med deres færdigheder, uddannelse og motivation.
• en organisatorisk komponent, der består af procedurer og metoder, som definerer opgaveforholdet.

I bilag 5 til vejledningen til CSM SMS er der også en beskrivelse af menneskelige og organisatoriske faktorer.

Læs vejledning til sikkerhedsledelsessystemer (nyt vindue)

ISO 45001:2018 definerer kontrahenter som ”ekstern organisation, der leverer ydelser til organisationen i henhold til aftalte specifikationer, vilkår og betingelser”. En organisation defineres som person eller gruppe af personer.

CSM SMS 2018 anvender generelt termen ”kontrahenter” i flæng med partnere og leverandører. En kontrahent er en af de eksterne interessenter, som virksomheden skal forholde sig til.

I CSM SMS 2018 fremgår det, at kontrahenter både kan være:

1. Arbejdskraft, dvs. indlejret personale, som skal opfylde de samme krav som fastansatte. Et enkelt sted nævner vejledningen termen ”kontraktansatte”.
2. Entreprenører, som også har underentreprenører, jf. termen sub-kontrahenter, som skal udvælges og evalueres på samme måde som andre leverandører

Hvis der er tale om indlejret, kontraktansat eller midlertidig arbejdskraft, er denne arbejdskraft under virksomhedens ledelsesansvar og skal styres som eget personale. 

Hvis der er tale om tilkøbte eller udliciterede aktiviteter, skal virksomheden styre kontrahenter som leverandører af enhver art, herunder risici i forhold til kontrahenten, ansvarsfordeling mellem virksomhed og kontrahent, information og kommunikation af sikkerhedsrelateret art. Virksomheden skal overvåge kontrahentens sikkerhedsniveau og bevidsthed (krav 5.3.3).

Virksomheden skal udarbejde dokumentation i form af en beskrivelse af de ydelser, som kontrahenter, partnere og leverandører, skal levere. Det er et af de dokumentationskrav, som specifikt er nævnt under krav til dokumenteret information (krav 4.5.1.1. (d) og (e)).

Ændringer skal styres gennem risikostyringsprocessen, jf. krav 3.1.2 Planlægning af ændringer, hvor der henvises til forordning (EU) 402/2013 (CSM RA), og krav 5.4 Styring af ændringer. Er der tale om signifikante ændringer, som har betydning for jernbanesikkerheden, skal virksomheden følge CSM RA.

Ændringerne kan være af teknisk, driftsmæssig eller organisatorisk art, herunder drifts- og vedligeholdelsesprocesser.

Hvis virksomheden vurderer, at en ændring af betydning for jernbanesikkerheden er ikke-signifikant, skal virksomheden benytte sin egen ændringsproces, herunder eventuelt muligheden for at dispensere. Er der tale om en signifikant ændring, skal CSM RA følges. 
Dispensationer (fra egne regler) anvendtes jf. bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet i forbindelse med midlertidige ændringer eller ”planlagte afvigelser”. 

CSM SMS omtaler ikke dispensationer direkte. Er der en situation, hvor virksomheden ønsker eller er nødt til at dispensere fra egne krav, skal dispensationen behandles som en midlertidig ændring med dertil hørende risikovurdering, sikkerhedsforanstaltninger (barrierer), handlingsplan mv.

En midlertidig ændring, som foretages på grundlag af en dispensation, skal være reversibel. Det vil sige, at det skal være muligt at genetablere tilstanden før den midlertidige ændring.

Virksomhederne skal evaluere og forbedre sikkerhedsniveauet gennem arbejdet med at håndtere farer og risici, overvåge indsatsen på sikkerhedsområdet og nå de opstillede sikkerhedsmål.

Termen ”sikkerhedsniveau” er en oversættelse fra engelsk ”safety performance”. Den engelske term er det samme som en præstation med et målbart resultat (jf. ISO 9000:2015).

I vejledningen til CSM SMS defineres termen sikkerhedsniveau som ”organisationens indsats i forhold til sikkerhedsmålene samt resultaterne af sikkerhedsledelsessystemet og alle de processer og procedurer, der understøtter dette".

Sikkerhedsniveauet hænger uløseligt sammen med de opstillede sikkerhedsmål, som igen tager udgangspunkt i virksomhedens risikovurdering. På grundlag af virksomhedens sikkerhedspolitik og risikovurdering opstiller virksomheden sine mål for at forbedre indsatsen og dermed opnå et højere sikkerhedsniveau, hvis det er praktisk muligt (krav 3.2.1.).

Virksomheden skal, som hidtil, indrapportere sikkerhedsrapporten med sikkerhedsindikatorer, der er fastsat med henblik på at evaluere organisationens sikkerhedsniveau. Virksomhedens sikkerhedsindikatorer anvendes derfor også til at evaluere indsatsen på sikkerhedsområdet, dvs. sikkerhedsniveauet.

Et led i forbedringen af sikkerhedsniveauet er behandlingen af ulykker og hændelser, specielt nærved-ulykker og nærved-hændelser, samt afvigelser fra ledelsessystemets procedurer, instrukser m.m.

Kravet om ”Afvigelser fra sikkerhedsledelsessystemet, som identificeres løbende”, jf. krav 5.7 i bek. 147 er ikke direkte nævnt i CSM SMS.

Den løbende identifikation, registrering og behandling af afvigelser fra sikkerhedsledelsessystemet blev i vejledningen til bek. 147 defineret som ”enhver situation, hvor sikkerhedsledelsessystemets retningslinjer ikke er fulgt”, som fortsat skal gennemføres. 

Der henvises til kravet i CSM for overvågning om, at virksomheden skal have en overvågningsproces med henblik på så tidligt som muligt at påvise uoverensstemmelser mellem ledelsessystemet og anvendelsen af det, som kan resultere i ulykker, hændelser, nærved-hændelser eller andre farlige tildragelser.

Det skal desuden bemærkes, at det i CSM SMS eksplicit kræves, at relevant information fra andre interessenter også behandles i forbindelse med håndteringen af ulykker og hændelser (krav 7.1.2).

Læs vejledning til sikkerhedsledelsessystemer (nyt vindue)

Virksomhedens øverste ledelse skal ”fremme en positiv sikkerhedskultur” (krav 2.1.1. (j)). Samtidig skal organisationen ”udarbejde en strategi for løbende forbedringer af sin sikkerhedskultur” (krav 7.2.3).

Jf. vejledningen til CSM SMS 2018 er sikkerhedskultur en række adfærds- og tankemønstre, som deles inden for en organisation, når det gælder styringen af større risici i forbindelse med organisationens aktiviteter.

Der kan være flere forskellige kulturer i spil inden for en organisation på grundlag af forhold som organisatorisk rolle, geografi eller andre fælles værdier. Sikkerhedskulturen skabes på daglig basis gennem samspillet mellem aktørerne inden for en organisation, som både skal tilpasse sig til sit miljø og sikre integrationen af alle sine medlemmer.

Et godt sikkerhedsledelsessystem bidrager til at skabe en positiv sikkerhedskultur, idet det er med til at skabe fælles retningslinjer, mål og værdier. Det er et af de overordnede mål med sikkerhedsledelsessystemet løbende at forbedre sikkerhedskulturen og dermed over tid at gøre den mere positiv.

En god sikkerhedskultur findes i virksomheder, som har fokus på sikkerheden, f.eks. ved at ledelsen italesætter sikkerheden som det første punkt på dagsordenen, og medarbejderne tænker sikkerhed først, når de planlægger og udfører deres arbejdsopgaver.

Læs mere om beskrivelsen af sikkerhedskultur i bilag 4 til vejledningen til CSM SMS.

Læs vejledning til sikkerhedsledelsessystemer (nyt vindue)

Sikkerhedsgodkendelser er fortsat et nationalt anliggende, med et nationalt forløb og national kommunikation. Dog medfører 4. jernbanepakke, at infrastrukturforvaltere fremover skal overholde kravene i CSM-SMS, Bilag II.

Processerne for sagsbehandling af sikkerhedsgodkendelser bliver ligeledes ændret efter 16. juni 2020, så de kommer til at ligne processerne for sikkerhedscertifikater. Dette har blandt andet følgende konsekvenser for infrastrukturforvaltere efter den 16. juni:

• Ansøgningsmaterialet skal struktureres efter samme principper som en ansøgning i One-Stop Shop, hvilket beskrives i vejledning på styrelsens hjemmeside.
• Styrelsen bruger 1 måned på en screening for om ansøgningen er komplet, og hvis dette er tilfældet, benyttes op til 4 måneder på sagsbehandlingen.
• Styrelsen kommunikerer spørgsmål og andre observationer i en observationslog, som deles med virksomheden i løbet af sagsbehandlingsprocessen.

Tilsyn med virksomhederne påvirkes stort set ikke af 4. jernbanepakke. Det er fortsat et nationalt anliggende.

Dog vil der i fremtiden være øget samarbejde om tilsyn; mellem Trafikstyrelsen, agenturet og andre landes sikkerhedsmyndigheder.

NoBos (notified body) skal fremover udpeges og notificeres efter det nye direktiv. 

På DeBo (designated body) området indføres nye krav, herunder til proceduremæssige forpligtelser og kvalitetsstyring. DeBo’s skal efter ikrafttrædelsen af 4. jernbanepakke udpeges på ny.

For at sikre rettidig og professionel sagsbehandling af køretøjsgodkendelser og godkendelser af EU-sikkerhedscertifikater har agenturet sammensat en såkaldt ’pool of experts’. Agenturet kan uddelegere godkendelsessager til disse eksperter, hvis det vurderes, at der er behov herfor. Eksperterne kommer fra de nationale sikkerhedsmyndigheder; dvs. også fra Trafikstyrelsen i Danmark. 

Grundlaget for beregningen af taksterne kan du finde via linket nedenfor.

Af forordningen fremgår, at agenturet på baggrund af en indkommen ansøgning udarbejder et ikke bindende overslag over størrelsen af gebyrer og afgifter, som ansøger forventes at skulle betale i forbindelse med ansøgningen.

Overslaget beregnes ud fra et timeestimat. Agenturets timesats er 130 €.

Hent EU-Kommissionens gennemførelsesforordning 2018/764 om gebyrer og afgifter, der skal betales til Den Europæiske Unions Jernbaneagentur, og de tilhørende betalingsbetingelser (nyt vindue)